微信上车碰壁，腾讯选择“云造车”

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出品 | 虎嗅汽车组作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 视觉中国
今年是微信上线第11年，就连埃隆·马斯克都对微信赞一直口。在收购推特之后，马斯克近日在与其员工开会时就夸赞了微信：“在中国之外，没有像微信这样的应用。在中国，你基本上生活在微信上。”
2019年微信正式上车，腾讯想用“生态车联网”的方法 ，将移动互联网时代的优势扩年夜 到汽车行业。但曾被寄予厚望的微信车载版，在今年鲜有被提及。究其原因，与手机上较为私密的屏幕不合，汽车是一个相对“开放”的空间。考虑到隐私、平安 等因素，微信车载版的扩张动作逐渐放缓。
站在2022年这个智能汽车爆发的前夜，腾讯选择主动求变：6月24日，腾讯智慧出行颁布 了“车云一体”战略计划 ，其中就包含 腾讯智能汽车云、汽车一体化平安 计划 等产品。
可见，与此前将C端用户喜欢的应用复制到车联网里不合，今年腾讯在汽车业务上会更聚焦于To B的云端办事 。依照 腾讯集团高等 执行副总裁、云与智慧家当 事业群CEO汤道生的说法：“为汽车行业提供低门槛的定制化平台与对象 链，让云成为智能汽车的新生产力。”
虽然，业务重心有所变更 ，但有一道原则是不变的。汤道生表示：“不造车是腾讯坚持的定位，赞助 车企造好车、卖好车、提高企业治理 效率，改良 用户出行体验，是腾讯不变的偏向 。”
微信上车碰壁，车企上云更易？
微信车载版，是腾讯在汽车行业的标记 性产品，也一度被认为是腾讯在智能汽车领域的“杀手锏”。
对于车企而言，年夜 家似乎更希望微信车载版作为一个功能卖点。于是在2019年，微信开始“年夜 批量”上车。在一些新车型上，车企甚至会把微信的唤起按键搁在偏向 盘上。但实际上，微信车载版并未像手机端那样，在汽车行业里复制微信产品的辉煌。

微信上车后的功能迭代极为克制，没有朋友圈，也没有抢红包。
交互方法 也略微有些“直白”：通过语音交互，来控制微信车载版播放新发来的微信消息，再通过语音的方法 回微信给对方。不过信息播放和联系人列表的隐私问题，始终没获得 完美的解决。所以，车企逐渐将微信车载版作为OTA升级的一项附加能力，并且 非新车的卖点。
但其实，与微信车载版一同而来的，还有“腾讯小场景”。这是腾讯基于微信小法度模范 架构，通过与开发者、车企配合 搭建的车载原生的应用生态，还可以直接添加到车机的App store和车载桌面上。以及腾讯爱趣听——将腾讯内外内容生态的车载有声娱乐产品，包含QQ音乐、喜马拉雅、腾讯体育、阅文听书等应用集合到了一个车机App里，并实现一个账号的买通 。

微信车载版
小场景的想法虽然 是好的，究竟 其直接解决了车机端应用生态匮乏的问题。不过，车企的想法可能没有这么简单，一位主机厂负责智能座舱的人士告诉虎嗅，小场景和爱趣听通常是打包的“全家桶”合作。但车企更希望只挑选几个用户需求比较高的产品零丁 上线，比如QQ音乐和喜马拉雅。其他的应用并不需要。
“此外，还要考虑到车机端内容的独家性，与其他年夜 厂的车机端产品，可能会有不克不及 很好的‘共存’，比如腾讯视频和爱奇艺。”
在业务层面，腾讯智慧出行推出的这些产品，并未停止“上车的办法”，只是该合作的厂商也都合作过了。在腾讯的朋友圈里，最出名的客户是宝马，再就是国内车企长城汽车、上汽集团、广汽集团、吉利汽车等等，基本上已经笼罩 了几家头部的汽车品牌，难有更进一步扩张的空间了。
剩下的工作，就是对这些品牌推出的新车型，进行适配等工作。但要配合车型迭代，少则一两年多则三五年。并且 ，腾讯在车机端提供的这些功能，是否有更年夜 的施展空间，还取决于车企的基础能力，而非全部靠腾讯自己来决定。

在BMW iX上的微信车载版、爱趣听、腾讯小场景功能
2022年，腾讯需要在汽车行业里讲一个新的故事，一个市场前景更年夜 的故事。
“我们面对汽车行业的合作，确实有进化的进程 。”腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平告诉虎嗅，虽然腾讯在出行领域领域的办事 重心在变，但核心偏向 一直没有变。“我们坚持的是腾讯的三种核心的基本点，一是数字基础设施，例如云、图以及一系列的数字科技的能力在内的数字基座；二是用户连接和用户办事 能力；三是生态的连接能力。”
如此来看，腾讯在曩昔 几年已经把用户办事 、生态连接的事情做得比较透了，剩下的只是花时间继续深耕了。而反过火 来，在数字基础设施这块，车企的需求和腾讯家当 互联网转型的年夜 偏向 已然形成了交叉点。那么云和图，自然而然的就成了腾讯当下在汽车领域最重要的两个新产品。
更重要的是也与腾讯整体业务进行协同。就在前两天，腾讯云官微宣布，内部海量自研业务已经实现全面上云。这意味着， 包含 QQ、微信、腾讯视频、王者荣耀在内的腾讯内部业务，已经和腾讯云的外部客户一样，采取 基于公有云的模式开发运营。
“任何一个行业，当它要走到范围 化的时候，云是它最快范围 化的一个手段和对象 。”
腾讯智慧出行副总裁刘澍泉告诉虎嗅，海量用户进来以后，对计算的要求是呈几何级上升，对存储的要求也是几何级上升的。而云的这种弹性能够包管 存储的要求、计算的要求。“因为你要和竞争敌手 拼效率，这个时候就需要有更先进的底层的计算对象 提供出来。”
所以，在腾讯的重心转变的另一面，其实也是车企对云的需求在增长。
车企的数据，情愿 交给年夜 厂保管
在汽车云行业，有“四朵云”之称——阿里云、腾讯云、华为云、百度智能云。
依据 沙利文申报 ，在年夜 中华区已有超78.3%的车企选择“本土化”云计算厂商，这打破了很多汽车圈人对“外来和尚好念经”的印象。然则 头部市场竞争激烈，排名前五的几年夜 厂商，已经占据了近70%的市场。当然，还有像字节跳动的火山引擎这样的新玩家入场，对汽车云这块肥肉虎视眈眈。
那么，车企为什么需要云？
以蔚来为例，在曩昔 蔚来通过OTA升级的方法 对车辆进行了81个软件版本的迭代，跨越 400多项体验的优化，以及200多项功能的新增。更具体到座舱的语音交互来看，蔚来的NOMI，每日总对话次数达180万次，每日对话人数达到14万。

一般来说，车辆的软件包会被放在OTA云端办事 器上开始交互，最终再分发到终端车辆、完成刷写。换句话说，蔚来车上的软件包更新，是从腾讯云那边“送”过来的。
“面向座舱里面的内容宣布 、办事 宣布 ，对云化需求蛮强烈的。”在腾讯智慧出行副总裁刘澍泉看来，在后端的办事 端里面，云端的接入的效率、计算的效率、存储的成本、以及到办事 宣布 ，是具备了更强的优势。“我们认为今年是端云一体化的元年。”
然则 ，座舱相关的娱乐系统数据，只能称之为1.0阶段。随着今年搭载激光雷达的车型、具备高阶帮助 驾驶能力车型的量产交付，对数据的收集、处理的需求会陡然增加。
“高阶自动驾驶能力，是一种递进式的解决问题，遇到了问题，我把数据回传回来以后，解决这个问题。”在刘澍泉看来，问题被穷举的进程 ，需要有更丰富的数据回传回来。但仅仅是回传数据的体量对于车企来说，就是一个极年夜 的累赘 。
依据 他的估算，现阶段，具备帮助 驾驶功能的车，每一天传回的有效数据在5-6T左右。
并且 ，这不是传统意义上的测试车进行单车回传数据。在不合的处所 、不合的时间，都有车辆向车企回传需要 数据。“当车辆在路上跑的越来越多的时候，它一定是普遍 接入的，而不是我今天去用一个私有网络，然后点到点去进行接入，所以它对云的网络的基础设施的诉求是更普遍 的。”刘澍泉说道。
以长城汽车旗下的自动驾驶毫末智行作为案例，“我们总结了自动驾驶能力成长 曲线，它是一个与数据范围 相关的函数——F（x）=Z0+M（x），其中F代表产品力，Z0代表第一代产品的产品力，M是一个把数据转化为知识的函数。包含 数据的获取、表达、存储、传输、计算和验证。”毫末智行CEO顾维灏认为，产品力增长，需要年夜 范围 的产品落地和产品使用，需要数据智能把数据转化为知识。
毫末目前走的，是特斯拉一直在走的一条技术路线——深度学习。
比如在国内的城市途径 上，庞杂 的途径 线、庞杂 的红绿灯都是自动驾驶研发的难题。顾维灏此前就曾提出，我们需要年夜 量的数据用来训练学习。通过图像合成和迁移学习，加快技术的迭代，是数据能够快速获取积累的办法 。“其中，真实数据和合成数据混合训练问题，是主要的技术难题。”
当然，不是每一家车企都能像特斯拉那样，搭建一个云端超算Dojo——跨越 100万辆的特斯拉汽车收集到的数据将被源源赓续 送到Dojo。

最后一个问题就来了，为什么选择腾讯的云？
首先是，平安 。
钟学丹向虎嗅强调：“我们并不是要把年夜 家的数据资产或拿过来据为己有，也不是要基于这样一些资产去构建我们的业务。更多的是为车企提供平台对象 ，赞助 车企去建设自己的数据平台和数据能力。”
他还告诉虎嗅：“我们面向汽车行业，是一个有针对性、专属性的。包含 全栈的物理隔离，专云专用”。此外，他还说到：“我们在建设上是更严要求，满足国度 平安 相关的律例 政策，具备等保三级的认证，也结合腾讯多年在数据办事 、在位置办事 上的经验。”
至于后续政策对数据平安 的要求，刘澍泉向虎嗅透露：“今天有数据平安 要求以后，就有人脸的模糊，就有可信计算。做云的这类公司，像腾讯这样的，业务是普遍 性的，当有这类需求的时候会很快的去有相应的对象 、有解决计划 、有产品去满足客户的诉求，而不消 自己再去定制开发，所以效率更高。”
其次是，效率。
目前行业缺乏一站式、一体化的行业解决计划 。在研发端存在架构不统一、治理 庞杂 的问题；在运营端，用户统一运营体系需要与不合的云平台进行连接、交互，影响用户运营与办事 的效率。所以，“腾讯智能汽车云”这次尤为强调“一站式”。
“我们是一站式、一朵云聚合全套能力，聚合自动驾驶、智能汽车所需要的相关的能力和办事 ，包含 上层的合作伙伴的这些套件，比如工业软件，平安 软件，都邑 把它整合在一起。”在钟学丹表示。
腾讯智能汽车云提供一站式算法开发、训练框架——TI-One，可年夜 量节约算法训练的成本。在数据接入环节，最高可节省80%工作量;在数据处理环节，降低70%的标注成本;在模型训练环节，算法开发 TCO（总体拥有成本）至少降低50%。
最后是，生态。
在刘澍泉看来，腾讯地图和云办事 ，更集成化、更动态的提供给客户。对于导航功能和高阶帮助 驾驶的领航功能，以及包含 后面更丰富的位置办事 ，都是优势所在。对于用户来说，最直不雅 的感触感染 就是，在人驾驶的场景下，获得车道级精准指引，更少的偏航等。在人车共驾的场景下，提供更真实、更精准、更鲜活的导航信息，增加驾驶员在帮助 驾驶进程 中的信任感。
再就是腾讯在C端积累的办事 优势。“我们已经把微信、小法度模范 的能力安排 到座舱里面去，今天在后端有300多万的小法度模范 。”在刘澍泉看来，随着整体的云化升级，腾讯能够将整个数字生活类的办事 ，更好地嵌入到车里面去。

总结下来，其实汽车云业务的开展，更像是腾讯先补全一个基础建设的能力。据内部人士向虎嗅透露，腾讯智慧出行将在下半年宣布 关于座舱云、车图相关的新产品。由此来看，腾讯的作法就是，让车企先上云，能力 够让其原有的车联网生态、自动驾驶生态，更好地上车。
写在最后
在汽车云业务领域，依旧逃不过在车联网领域所面临的“客户量增长瓶颈”。
可以看到，智己汽车用阿里云、轻舟智航用字节的火山引擎，都是先有投资关系，再有业务合作关系。即就是 华为与众多车企进行合作，不介入 股权投资，但其介入 新车型开发中所投入的成本，同样也是一部分隐形的筹码。百度就曾面临这一瓶颈，其最后的选择就是自己下场造车，把全套能力用在自己的产品上。
当然，腾讯进入汽车行业以来，始终就在调剂 不碰硬件，只做汽车家当 的数字化助力者。而类似的话，其实华为也说了很多次：华为不造车，但华为赞助 车企造好车”。
说真的，这话让腾讯说出来，效果比华为和余承东显然更好一些。
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